Transporte Aeroviário

Daremos fim ao nosso projeto com este modal que está em crescimento no Brasil: Aeroviário. Iremos apresentar suas características, sua infraestrutura, movimentação de cargas e as principais cias aéreas. 


Características 

O transporte aéreo é o menos utilizado para o transporte de cargas, apesar da rapidez do avião ser bem maior em relação aos outros modais.Veremos abaixo, algumas características em relação ao transporte aéreo:

• Vem apresentando uma demanda crescente no segmento de cargas com serviço regular, apesar de seu frete exceder o valor do rodoviário mais de três vezes e quatorze vezes o ferroviário.
• Os jatos comerciais têm velocidade de cruzeiro, entre 545 e 585 milhas por hora (aproximadamente 872 e 936 km), porém a velocidade média entre dois aeroportos é menor devido ao tempo de taxiamento e espera nos aeroportos, além de não incluir o tempo de coleta e entrega da carga, nem o tempo de manuseio no solo.
• Geralmente, necessita menos embalagem de proteção, desde que o trecho terrestre não exponha a carga a danos ou que o roubo no aeroporto não seja excessivo.
• Possui serviços regulares, contratuais e próprios, entre os quais são oferecidos os seguintes tipos:

1. Linhas-tronco domésticas regulares (passageiros e cargas).
2. Linhas exclusivamente cargueiras.
3. Linhas locais (passageiros e cargas).
4. Linhas suplementares – charters (operam como linhas-tronco, mas sem programação regular).
5. Táxi aéreo (passageiros e cargas).
6. Linhas de alimentação regional (operam como linhas locais em aviões menores).
7. Linhas internacionais (passageiros e cargas).

Infraestrutura

Estruturas Aeroportuárias

O transporte aéreo utiliza-se de estruturas aeroportuárias que, segundo Keedi (2010), precisam estar adequadas às suas operações, isto é, estar aparelhadas para a carga e descarga das aeronaves. Nessa estrutura estão incluídos os terminais alfandegados para carga (TECA), para a guarda das cargas de importadores e exportadores. 

Infraero

Os grandes aeroportos brasileiros, incluindo os terminais de carga, são administrados pela estatal Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero que, embora seja a minoria em relação à totalidade dos aeroportos do país, representam cerca de 97% da carga movimentada e transportada, segundo Keedi (2010).

De acordo com a Infraero (2012), a  empresa administra 66 Aeroportos, 69 Grupamentos de Navegação Aérea, 51 Unidades Técnicas de Aeronavegação e possui em sua estrutura uma Rede de 34 Terminais de Logística de Carga – Rede Teca, espalhados por todo território nacional. Neles são prestados os serviços de armazenagem e capatazia (movimentação) da carga importada, a ser exportada, nacional (movimentada dentro do País) e expressa (courier), sendo que dos 34 Tecas da Rede, 30 operam com importação, 25 com exportação, 17 com Carga Nacional e 4 com courier.

Movimentação de Cargas no Brasil

Com base em registros da Infraero, observa-se que:

• O transporte de volumes por aeronaves pode ser dividido em duas categorias: mala postal e carga aérea. Mala postal se refere àqueles volumes transportados pelas companhias aéreas e serviço dos Correios e carga aérea a todos os demais volumes transportados por aeronaves em território nacional.
• A carga aérea subdivide-se em doméstica e internacional. Para a carga internacional, em razão da necessidade de armazenagem durante os procedimentos burocráticos de alfândega e de vistoria sanitária aos quais é submetida, exige-se a existência de uma instalação especial dedicada a esse propósito, designada como terminal de carga – para exportação ou importação. Nesse local a carga fica armazenada até o momento de despacho.
• A carga aérea, em geral, pode ser transportada de duas maneiras: em porões de aeronaves depassageiros ou em aeronaves dedicadas ao transporte de cargas (cargueiros).
• A maior parte da carga aérea internacional é transportada em cargueiros (aeronaves em geral de grande porte), que exigem infraestruturas aeroportuárias específicas para esse tipo de serviço por exemplo, pátio de aeronaves).
• Os principais aeroportos dessa carga do Brasil encontram-se no Estado de São Paulo, o de Viracopos e o de Guarulhos, que juntos representam aproximadamente 70% do volume de carga movimentada no país.

Agentes Intervenientes

Além do aeroporto e sua estrutura, Keedi (2010) destaca importantes figuras nas operações

com aviões:

•  Empresa aérea: 

1. Possuem as aeronaves próprias ou não (nesse caso pode ser leasing ou afretadas).
2. Efetuam o transporte de cargas, tanto em linhas regulares quanto por fretamento.
3. Responde pela carga transportada desde o momento em que é recebida até sua entrega ao destinatário ou agente de carga aérea.

• Agente de carga

1. É o intermediário entre o transportador e o embarcador ou consignatário, não é exclusivo de uma só empresa, mas sim é um prestador de serviços que trabalha com todas elas.
2. Quando acionado pelo cliente executa trabalhos de cotação de frete, reserva de espaço, recebimento ou retirada da carga e entrega à companhia aérea ou o contrário.
3. Cuida também das providências para emissão de documento de transporte.

ANAC

O transporte aéreo, como os demais transportes já estudados, possui entidades responsáveis

por seu funcionamento e controle. No Brasil, como autoridade nacional para a navegação aérea, o país conta com a Agência Nacional de Aviação Civil – Anac. Agindo em nome do governo brasileiro, esse órgão, de acordo com Keedi (2010), é o responsável pelas normas e controle da aviação, bem como pelos acordos internacionais com outros países para exploração do tráfego aéreo.

IATA

No campo internacional, as autoridades de controle da navegação aérea são a International Air Transport Association – IATA e a International Civil Aviation Organization – ICAO, segundo Keedi (2010):

• IATA

1. Fundada em Havana, Cuba, em abril de 1945.
2. Visa assegurar que as aeronaves operem de modo seguro, eficiente e com regras claras.
3. Entidade de atuação mundial que tem as empresas aéreas que realizam transporte internacional como filiadas, com mais de 240 filiadas (94% desse tráfego).
4. Embora obrigatória, a filiação total e global não ocorre (percentual de participação menor que 100%).
5.  Embora exista a livre concorrência entre as empresas, a IATA fixa fretes máximos que não podem ser excedidos pelos seus membros.

•  ICAO

1. Criada na convenção de Chicago, em dezembro de 1944, tornou-se uma agência especializada das Nações Unidas em outubro de 1947.
2. Organização voltada à segurança da aviação civil internacional, bem como à proteção do meio ambiente.
3. Tem como membros os países e não as empresas (190 participantes).

Companhias aéreas

O transporte aéreo cresceu com rapidez nas últimas três décadas, principalmente em virtude

das entregas em tempo determinado, criado pela FedEx em 1981, que foi adotado por quase todas as companhias aéreas de cargas comerciais. No Brasil, segundo um estudo da feito pela Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), mesmo com a facilidade que o setor aéreo representa para o transporte em um país com a dimensão territorial, a logística de cargas por avião ainda é pouco aproveitada. Menos de 20% da capacidade para transportes de cargas nas aeronaves é utilizado. 

Vantagens e Desvantagens

O transporte aéreo é pouco utilizado para transportar cargas. As vantagens e as desvantagens desse modal, segundo Rodrigues (2010) são as seguintes:

Vantagens

• Rede diversificada de aeroportos no entorno das grandes metrópoles, o que nem sempre ocorre com o modal marítimo.
• Velocidade, eficiência e confiabilidade.
• Competitividade: a frequência dos voos permite altos giros de estoque.
• Movimentação altamente mecanizada, reduzindo o índice de avarias.
• Atinge regiões inacessíveis para outros modais.

Desvantagens

• Menor capacidade em peso e volume de cargas.
• Não atende aos granéis.
• Custo de capital e fretes elevados.
• Fortes restrições às cargas perigosas.

Tipos de Cargas

• Cargas valiosas/segurança: devido aos custos muito elevados, o modal aéreo é o indicado nos casos em que a velocidade da entrega ou a segurança das cargas é o ponto mais importante a ser considerado, segundo Rodrigues (2010).
• Cargas perecíveis/específicas: Rodrigues (2010) também acrescenta que o transporte aéreo atende a gêneros alimentícios e outras cargas perecíveis, como animais e plantas vivos, incluindo as cargas específicas, como equipamentos eletrônicos, ourivesaria, joias e artigos de moda.
• Cargas de courier ou expressas: o transporte aéreo é o apropriado para mercadorias que não podem perder tempo e que precisam de um transit time privilegiado, segundo Keedi (2010), como as amostras, as mercadorias de alto valor, frágeis e que precisam de cuidados especiais, com prazos de validade curtos e também como as cargas de courier ou expressas, que são aquelas transportadas em caixas pequenas e com pouco peso.
• Cargas perigosas: para o transporte aéreo de mercadorias consideradas perigosas, Keedi (2010) destaca:

1. As regras para o transporte aéreo de mercadorias perigosas são baseadas nas recomendações das Nações Unidas transmitidas pela IATA, pela Dangerous Goods Regulations – DRG e pela Technical Instructions for the Safe Carriage of Dangerous Goods – ICAO.
2. Mercadorias perigosas devem ser tratadas e manipuladas adequadamente, com embalagens especiais, sempre dependentes do grau de risco apresentado.
3. Precisam de etiquetas de identificação, de acordo com as normas internacionais e da homologação dadas pelo Centro Tecnológico da Aeronáutica – CTA.
4. Em aviões, algumas mercadorias são consideradas muito perigosas para serem transportadas, sendo proibido seu transporte em qualquer tipo de aeronave.
5. Algumas mercadorias, em razão da sua alta periculosidade, poderão ser embarcadas apenas em cargueiros, sendo que outras podem ser transportadas em aviões mistos (combi).
6. Deve ser considerada uma quantidade máxima por embalagem, bem como a compatibilidadades mercadorias a serem transportadas, de modo que não coloquem o voo e as pessoas em risco.

Tipos de Aeronaves

Os principais tipos de aeronaves cargueiras, de acordo com Rodrigues (2010), são:

• All Cargo – Full Cargo: aeronaves exclusivamente destinadas ao transporte de cargas.

• Combi: aeronaves utilizadas tanto para cargas quanto para passageiros, sendo que a carga é transportada nos conveses inferiores da aeronave.

• Full Pax: aeronaves nas quais o espaço reservado para carga é unicamente o último convés inferior.

Para o transporte de carga, depende do tipo, tamanho, configuração e utilização da aeronave, o espaço para carga pode variar de poucas centenas de quilos até 100 toneladas, no Being 747 cargueiro, segundo Keedi (2010). Conforme o autor, também existem aviões especiais que possuem grande disponibilidade de espaço e peso, como é o caso dos Antonov AN124-100 e AN225-MRIYA, para até 140 e 250 toneladas, respectivamente e que estão disponíveis para fretamento.

Unitização no aéreo

Normalmente, no transporte aéreo, a carga é transportada de forma agrupada (denominada

unitização) e isso é realizado com páletes e contêineres, chamados de equipamentos aeronáuticos (Unit Load Devices – ULD), especiais para esse modo, de acordo com Keedi (2010).

O pálete construído em liga de alumínio, em geral 224 x 264 cm, é usado comumente para servir de base à carga aérea e utilizado, frequentemente, em combinação com uma rede e, eventualmente, com capa de material plástico, formando um conjunto solidário, pronto para carga de avião ou manuseio nos aeroportos.

Despesas Aeroportuárias

No transporte aéreo existem despesas que não ocorrem nos outros modos e o custo do frete

representa apenas o transporte da carga, não incluindo outras despesas existentes antes do seu recebimento e após a sua chegada ao aeroporto de destino, de acordo com Keedi (2010).

As principais tarifas aéreas também variam, ou seja, para cada situação o valor pode mudar.

De acordo com Rodrigues (2010), as tarifas aéreas são as seguintes:

• Tarifa mínima: pequenos embarques, desconsiderando peso ou volume.
• Tarifa normal: aplicável às remessas de até 45 kg. Alguns países utilizam como regra 100 kg.
• Tarifa classificada: aplicada à bagagem desacompanhada, animais vivos, restos mortais, etc.
• Tarifa quantitativa: aplicada conforme o peso do embarque, por faixas (45 a 100 kg; 100 a 300 kg; 300 a 500 kg, acima de 500 kg), diminuindo o valor proporcionalmente do frete na medida em que o tamanho do lote aumenta. Geralmente é mais barata do que a tarifa normal.
• Tarifa específica: aplicável apenas a certos tipos de mercadorias, regularmente transportadas entre pontos específicos de uma determinada rota.
• Tarifas governamentais: com base exclusivamente em acordos bilaterais.
• Tarifa rpn: tarifa aplicada ao transporte noturno do Correio (Rede Postal Noturna).
• Tarifa reduzida: aplicável aos jornais, livros e revistas, equipamentos médicos e/ou ortopédicos etc.
• Tarifa expressa: aplicável aos pequenos lotes ou em casos urgentes. São bastante orenosas.

Frete

De acordo com Keedi (2010), as peculiaridades mais especiais do transporte aéreo são as suas cotações e cálculos de frete. Algumas de suas características:

• O frete não é cotado por peso ou cubagem, por exemplo, tonelada ou metro cúbico como transporte marítimo, mas apenas por peso e com a utilização da unidade quilo.
• Apesar de ser cotado apenas pelo peso, ele é calculado e cobrado sobre peso ou volume, utilizando-se uma fórmula para o cálculo.
• O transporte aéreo estabelece que cada quilo de carga deve corresponder no máximo a 6.000 cm3 l de espaço ocupado na aeronave e se ela ocupar espaço maior, o frete será calculado pelo volume.
• O frete é pago sempre pelo maior valor obtido.
• Para saber o que representa mais, se o peso ou o volume, deve-se dividir o volume total da carga (comprimento x largura x altura), ou seja, (C x L x A)/6000.
• As empresas aéreas permitem que diversas cargas do mesmo ou de diferentes embarcadores sejam agrupadas para perfazerem uma quantidade maior, tanto em peso quanto em volume, de modo a serem enquadradas em uma faixa de peso maior para cálculo do frete, o que possibilita uma redução no preço por quilo. Essa operação é chamada de consolidação de carga, que nada tem a ver com a unitização.
• Com o frete menor pago pela consolidação, o agente pode barateá-lo para cada um dos seus embarcadores, praticamente no nível pago pela carga total, retendo para si uma parcela em remuneração pelo seu trabalho e pelo favorecimento a todos os embarcadores.
• Essa é uma situação diferente, em que a inclusão de um terceiro na operação (o agente consolidador de carga) pode baratear o frete ao invés de aumentá-lo.

*Conheça mais sobre os modais de transporte no Brasil acessando: www.transportes.gov.br e  www.infraero.gov.br 

Anuário Exame Infraestrutura 2012-2013. Setores Transportes, Rodovias. São Paulo: Abril,outubro, 2012.

KEEDI, Samir. Transportes, Unitização e Seguros Internacionais de Carga. São Paulo: Aduaneiras,2010.

RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrósio. Introdução ao sistema de transporte: no Brasil e à logística internacional. 3. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2010.

Imagens: Google

INFRAERO. Disponível em: www.infraero.gov.br.

Aero Magazine: Disponível em: www.aeromagazine.uol.com.br

Transporte Aquaviário

Vamos relatar a importância dos transportes aquaviários, destacando suas vantagens e desvantagens e sua infraestrutura portuária. 

Vantagens e Desvantagens

Nos transportes aquaviários, a principal vantagem é a grande capacidade de movimentação de cargas e sua desvantagem é a baixa velocidade. Para Rodrigues (2010), ao abordar o transporte marítimo, aponta as seguintes vantagens e desvantagens. 

Vantagens

• Altíssima eficiência energética.
• Elevada economia de escala para grandes lotes a longa distância.
• Possibilita economicamente o tráfego internacional de commodities.
• Possibilita reduzir o custo do frete internacional em pontes aeromarítimas e aeroterrrestres.

Desvantagens

• Investimento inicial e custo operacional elevados.
• Necessidade de grandes frotas modernas.
• Pressupõe a existência de portos – obras de engenharia e infraestrutura caríssimas.
• Serviço lento, pois ocorre em meio mais denso
• Os inúmeros manuseios propiciam avarias.

Infraestrutura portuária

Para que o transporte marítimo seja possível é necessário que haja uma estrutura portuária adequada, além de equipamentos necessários para a movimentação da carga. Conforme Keedi (2010) são as empresas estatais, das várias esferas do governo, que têm a responsabilidade de administração dos portos, contudo, a partir da Lei 8.630 de 5/02/1993, passaram os portos a ser operados pelos operadores privados. Keedi (2010) destaca que essa lei é uma das grandes responsáveis pelas maiores mudanças logísticas no país e é chamada de lei de modernização dos portos.

Entrada e Saída de Navios

De acordo com Keedi (2010) o porto ou terminal é composto por cais, dividido em berços onde atracam os navios para realizar suas operações. Nesses locais estão os equipamentos necessários às operações. No terminal, os trabalhos são realizados por empregados do operador portuário (administrativos e os operacionais).  Nas manobras de entrada e saída dos navios existe a intervenção do prático, uma espécie de piloto marítimo. É esse profissional, conhecedor das características e particularidades do porto, o responsável pela atracação ou desatracação das embarcações. Para essas operações são utilizados rebocadores, embarcações que servem de apoio à navegação, isto é, elas auxiliam os navios nas entradas e saídas no porto. 

 

Agentes Intervenientes na Operação Portuária

Além do porto e sua estrutura, existem os intervenientes, isto é, figuras importantes e necessárias para a realização das operações com os navios.

De acordo com Keedi (2010) esses agentes intervenientes são:

• Armador:  é a empresa que tem o navio, seja próprio ou afretado, que efetua o transporte de cargas mediante o pagamento de um frete. Pode ser uma pessoa física e proprietária de navio e pode ser de um país e ter o navio registrado em outro. 
• Comandante: é o representante direto do armador do navio, o qual deve ser capitão e, por conseguinte, manda no navio, soberano nas suas decisões.
• Agente marítimo: é o representante do armador nos portos, sendo o elo normal entre ele e o embarcador ou destinatário da carga. É quem atende aos interesses do armador, representando-o perante as autoridades por todas as obrigações que se tenha de cumprir durante sua entrada, permanência e saída. O agente marítimo é o responsável, em nome do armador, pelos atos provocados pelo navio, por seu comandante e tripulação. Deve também providenciar todos os trâmites burocráticos necessários, inclusive as necessidades do armador com contratos com fornecedores, abastecimento de água, provisões, combustível etc. Outra responsabilidade do agente marítimo é o plano de carga do navio, conhecer bem o porto em que opera, suas  condições de operação, profundidade, enfim, tudo que é necessário para a segurança da embarcação e operação.

Além dessas figuras, há outras que também merecem destaque. Podemos assim acrescentar, de acordo com Rodrigues (2010).

• Embarcador ou Expedidor: é a pessoa física ou jurídica que celebra o contrato de transporte com o transportador, não necessariamente o proprietário da mercadoria.
• Consignatário: é a pessoa física ou jurídica legitimamente autorizada a receber a mercadoria no local contratualmente acordado para sua entrega.

KEEDI, Samir. Transportes, Unitização e Seguros Internacionais de Carga. São Paulo: Aduaneiras,2010.

RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrósio. Introdução ao sistema de transporte: no Brasil e à logística internacional. 3. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2010.

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Transporte Dutoviário

Vamos apresentar os conceitos do transporte dutoviário, suas aplicações e limitações.

Transporte por Dutos

O transporte dutoviário é aquele que utiliza dutos (tubulações) para se locomover. Esse modo de transporte oferece uma limitação acentuada de serviços e capacidades. Um dos principais produtos que se utilizam desse meio são o petróleo e seus derivados. 

A movimentação através dos dutos é bastante lenta, ocorrendo apenas em cerca de três a quatro milhas horárias, mas essa lentidão é contrabalançada pelo fato de que o transporte por dutos ocorre 24 horas por dia ininterruptamente. 
Veremos outros fatores importantes: 

• Alta capacidade de transporte, pois num tubo de 12 polegadas movimentam-se 338,000 litros por hora. 
• O transporte dutoviário é o mais confiável de todos, pois existem poucas interrupções.
• Fatores meteorológicos não interferem no transporte.
• Danos e perdas de produtos em dutos são baixos, pois liquidos e gases não estão sujeitos a danos no mesmo grau que produtos manufaturados.
• A quantidade de perigos que podem ocorrer na operação dutoviária é limitada.

Por outro lado, uma desvantagem óbvia, é que os dutos não são flexiveis e são limitados quanto aos produtos que podem transportar: somente produtos nas formas gasosas, liquida ou mistura semifluida. 

Transporte Dutoviário no Brasil

De acordo com Rodrigues (2010), os principais dutos existentes no Brasil são:

• Oleodutos: implantados pela Petrobrás ou outros distribuidores de petróleo, destinados ao transporte de petróleo bruto e/ou seus derivados, dos terminais portuários e marítimos às refinarias ou centros de distribuição. Funcionam através de sistemas de bombeamento.
• Gasoduto: destinados ao transporte de gases entre centros produtores e centros consumidores. A maior obra dessa natureza no país é o gasoduto Bolívia-Brasil.
• Minerodutos: destinados ao transporte de minérios entre as regiões produtoras e as usinas siderúrgicas ou terminais portuários, aproveitando as diferenças de altitude existentes. Funcionam impulsionados por um jato de água contínuo, submetido à forte pressão. O único existente no país é o mineroduto da Samarco Mineração, destinado à exportação do minério de ferro do quadrilátero ferrífero mineiro.

RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrósio. Introdução ao sistema de transporte: no Brasil e à logística internacional. 3. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2010.

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Transporte Ferroviário

Dando continuidade ao modal de transporte terrestre, como vimos na última postagem, agora iremos falar sobre o modal ferroviário.

Transporte Ferroviário
Características

• Locomoção: Da mesma forma que o transporte rodoviário utiliza veículos que se locomovem através de rodas, também o transporte ferroviário tem essa característica, mas aqui tanto as rodas quanto a superfície de rolamento são de ferro. Conforme Keedi (2010), algumas características do transporte ferroviário são:Via permanente, com uma superestrutura composta por trilhos e fixações dormentes, lastro e sub-lastro.

*Lastro: camada de material granular, com espessura aproximada de 20 a 30 cm, sobre a qual se assentam os trilhos e dormentes.

*Sub-Lastro: camada de reforço do lastro, de cerda de 15 cm, que fica por baixo.

• Infraestrutura é composta de obras de terraplanagem, túneis, pontes, viadutos, etc.
• Os veículos ferroviários podem ser de tração (locomotivas) ou rebocáveis (vagões de carga).

• Bitola: De acordo com a Secretaria de Estado de Transportes (2012) bitola é a largura determinada pela distância entre as faces interiores das cabeças de dois trilhos em uma via férrea. As ferrovias em todo o mundo adotam várias medidas de bitola, sendo a mais usada a de 1,435 m (bitola padrão ou internacional). No Brasil a bitola mais comum é a bitola de 1 m (métrica), mas também existe grande quantidade de ferrovias com a bitola larga que mede 1,6 m. Para Keedi (2010) devido as diferenças de medidas existentes, a malha ferroviária brasileira a malha ferroviária brasileira apresenta um sério problema de bitolas, pois entre os países com fazemos fronteiras, e mesmo internamente, existem variações desde a estreita até a bitola larga.

Vantagens e Desvantagens

Rodrigues (2010) enumera as vantagens e desvantagens do transporte ferroviário.

Vantagens

• Capacidade de transportar grandes lotes de mercadorias.
• Terminais privados juntos às unidades produtoras.
• Baixo consumo energético
• Adaptação ferro-rodoviário rodo-trilho ou Road-Railler.
• Provê estoques em trânsito

Desvantagens

• Tempo de viagem demorado.
• Custo elevado quando há necessidade de transbordo.
• Depende da disponibilidade de material rodante.
• Baixa flexibilidade de rotas.
• Alta exposição a furtos.

Locomotivas

De acordo com a Associação Nacional dos Transportes ferroviários, as locomotivas são classificadas em: 

• Locomotivas a vapor: utilizam o vapor sob pressão para acionar os êmbolos que transmitem o movimento por puxavantes e braçagens às rodas.

• Locomotivas elétricas: de uma forma geral, captam a energia da rede aérea por um pantógrafo ou do terceiro trilho por uma sapata lateral e através de equipamentos de controle alimenta os motores de tração, localizados nos truques.

• Locomotivas elétricas - diesel: nessas locomotivas o motor diesel aciona um gerador que produz a energia elétrica destinada aos motores de tração, localizados nos truques e acoplados às rodas motrizes por engrenagens.

Vagões

De acordo com Keedi (2010), os vagões são, basicamente, construídos em aço, embora algumas vezes possa ser utilizado o alumínio e quanto aos tipos, há uma grande diversidade.

Malha Rodoviária

De acordo com Keedi (2010), a primeira estrada de ferro do Brasil iniciou suas atividades em 1854, com uma extensão de 14,5 km e no final de 1920 o país possuía uma extensão ferroviária de 28.553 quilômetros.

A malha ferroviária brasileira, segundo Rodrigues (2010), é formada, basicamente, pelas seguintes empresas:

• Consórcio Brasil Ferrovias: Resultante da fusão, administração e operação conjunta das seguintes ferrovias, com vistas à obtenção de maior economia de escala.
• Ferrovia Bandeirante: Ferroban. Privatizada em 1998 por um grupo liderado pela Previ (Banco do Brasil) e pelo Banco Chase Manhattan, essa ferrovia opera 4.235 km de linhas, sendo 1.513 km em bitola larga, 2.566 km em bitola métrica e 290 km em bitola mista, além de 901 km em linhas acessórias.
• Ferrovia Novoeste: Privatizada em meados de 1996, opera uma linha tronco ligando Bauru a Corumbá e um ramal de Campo Grande até Ponta Porã, na fronteira com o Paraguai, totalizando 1.626 km em bitola métrica.
• Estrada de Ferro Vitória-Minas: EFVM. Construída no século XIX por ingleses, na década de 40 foi incorporada à Companhia Vale do Rio Doce – CVRD, com 905 km de extensão em bitola métrica. Liga Minas Gerais ao complexo portuário de Tubarão (ES).
• Ferrovia Centro-Atlântico: FCA. Privatizada em 1996, opera 6.920 km em bitola métrica e 160 km em bitola mista.
• Ferrovia do Nordeste: CFN. Privatizada no final de 1997 por um consórcio liderado pela CSN e Companhia Vale do Rio Doce, opera 4.238 km em bitola métrica.
• Ferrovia Norte-Sul: FNS. Com uma extensão total projetada de 1.550 km em bitola larga, prevista para escoar a produção pecuária e agro-industrial do cerrado setentrional.
• Estrada de Ferro Amapá: EFA. A Mineração Icomi detém desde 1953 a concessão para construção e exploração de uma estrada de ferro ligando as jazidas de manganês xistentes na serra do Navio ao porto de Santana (AP), em um traçado de 194 km em bitola de 1,435.

Preços das Cargas Ferroviárias 

De acordo com Keedi (2010), os preços do transporte ferroviário possuem as seguintes características.

• Custo do frete é estabelecido apenas entre as estações, ficando os custos de sua entrega e retirada para o embarcador.
• Conhecimento de Carga e de Trânsito e de carga TIF/DTA é o documento de transporte no modo ferroviário. Significa um contrato de transporte de carga entre o transportador e o embarcador, tendo também as funções de recibo da carga entregue.

Anuário Exame Infraestrutura 2012-2013. Setores Transportes, Rodovias. São Paulo: Abril,outubro, 2012. 

KEEDI, Samir. Transportes, Unitização e Seguros Internacionais de Carga. São Paulo: Aduaneiras,2010. 

RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrósio. Introdução ao sistema de transporte: no Brasil e à logística internacional. 3. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2010.

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Transporte Rodoviário

Após apresentarmos os tipos de modais anteriormente, agora iremos nos aprofundar  um pouco mais sobre os mais utilizados no Brasil.

TRANSPORTE TERRESTRE

Para começarmos, vamos conceituar o que significa transporte terrestre.
Para Keedi (2010), transporte terrestre é aquele praticado por estradas de rodagem e por vias térreas, respectivamente transporte rodoviário e transporte ferroviário.

Esses dois modos de transporte podem ocorrer tanto no mesmo país como entre mais países (nacional ou internacional).

Transporte Rodoviário

Características

De acordo com Rodrigues (2010), observa-se as seguintes características no transporte rodoviário.

• É um dos transportes mais simples e eficientes.
• Para distâncias superiores a 500 Km torna-se antieconômico pelo elevado custo de consumo energético.
• Devido sua elevada flexibilidade é o modal indicado para a distribuição urbana, além das inevitáveis conexões com os demais modais.

Para Keedi (2010), as características do transporte rodoviário são:

• Não se atém a trajetos fixos, podendo transitar por diversos lugares e percursos.
• Operação simples e prática em que sua reserva pode ser feita de forma direta com o transportador.
• Pode transportar praticamente qualquer tipo de carga, tendo como limitação o tamanho de ambos (veículo e carga).
•  Não considerado adequado para o transporte de mercadorias de baixo valor agregado como as commodities.
• Reboques ou semirreboques podem transformar-se em vagões ferroviários, os chamados roadrailer ou transtrailer.
• Apresenta hoje grandes problemas em relação à segurança da carga e em alguns casos exige gastos adicionais com gerenciamento de riscos.

Frete

Para Keedi (2010), o frete no transporte rodoviário:

•  É estabelecido para coleta da carga no ponto de embarque até a entrega em seu destino final.
• Pode haver uma cobrança adicional (ad valorem) relativa ao seguro da mercadoria e gerenciamento de risco.
• É baseado na capacidade de transporte do veículo quanto a peso e volume. É cotado na base de uma tonelada igual a 3,3 metros cúbicos no mercado interno, no mercado internacional por volta de uma tonelada igual a 3 metros cúbicos.

Veículos Rodoviários

Segundo Keedi (2010) esse modo de transporte é feito por caminhão, carreta, treminhão e bitrem.

Caminhão: formado por um bloco, com a cabine e sua carroceria colocadas sobre um chassi.

Carreta: veículo composto por duas partes, a primeira é a cabine com todos os equipamentos de tração, denominados cavalo mecânico, e a segunda é o semirreboque, que é arrastado.

Bitrem: veículo com duas ou três partes que pode ser derivado do caminhão ou de uma carreta, no qual é adicionado um reboque ou semirreboque, respectivamente.

Treminhão: unidade formada por três partes a partir da carreta, à qual é adicionado um reboque.

Segundo Rodrigues (2010), os principais equipamentos rodoviários são:

Caminhão plataforma: transporte de contêineres e carga de grande volume ou peso unitário.

Caminhão tremonha ou basculante: transporte de cargas a granel, descarregado por gravidade pela basculação da caçamba.

Caminhão aberto: para transporte de mercadorias não perecíveis e pequenos volumes. Em caso de chuva são cobertos com encerados.

Caminhão refrigerado: para transporte de gêneros perecíveis. Possui mecanismos próprios para a refrigeração e manutenção da temperatura no compartimento de cargas.

Caminhão tanque: destinado ao transporte de derivados de petróleo e outros líquidos a granel.

Caminhão graneleiro ou silo: para o transporte de granéis sólidos. Descarrega por gravidade, através de portinholas que se abrem.

Caminhões especiais: para o transporte de carga pesada (carreta heavy lif). Podem possuir guindaste sobre a carroceria (munk) e ser projetados para o transporte de automóveis (cegonhas).

Vantagens e Desvantagens

Rodrigues (2010) destaca as vantagens e desvantagens do transporte rodoviário.

Vantagens

• Maior disponibilidade de vias de acesso.
• Possibilita o serviço fracionado porta a porta, integrando regiões de difícil acesso.
•  Embarques e partidas com mais rapidez, favorecendo entregas rápidas a curta distância.
• Favorece os embarques de pequenos lotes.
• Facilidade de substituir o veículo em caso de quebra ou acidente.
• Maior rapidez na entrega.

Desvantagens

• Maior custo operacional e menor capacidade de carga.
• Provoca congestionamentos nas estradas.
• Desgasta prematuramente a infra estrutura da malha rodoviária.

Principais Malhas Rodoviárias

Rodrigues (2010) destaca as principais malhas rodoviárias:

Malha Rodoviária Brasileira.

Rodovias federais consideradas de integração nacional.

• BR-101: cobre o litoral brasileiro de Osório (RS) a Natal (RN).
• BR-116: Começa em Jaguarão, fronteira com o Uruguai, terminando na cidade Russas (CE).
• BR-153: inicia-se na cidade de Aceguá, fronteira com o Uruguai, terminando em Marabá (PA).

Rodovias federais de caráter regional

• Região Norte: BR-174, ligando Manaus a Boa Vista.
• Região Nordeste: BR-407, ligando a cidade de Rui Barbosa (BA) a Parnaíba (PI).
•  Região Centro-Oeste: BR-070, ligando Brasília (DF) a Cuiabá (MT).
• Regiões Sudeste e Sul: são totalmente cobertas por rodovias federais e estaduais, interligando praticamente todas as microrregiões.

Infraestrutura

Conforme Rodrigues (2010), o transporte rodoviário do Brasil começou com a construção, em 1929, da Rodovia Rio-São Paulo, a única pavimentada até 1940 e até o início da década de 50 as rodovias existentes no país eram muito precárias. A partir do governo de Juscelino e a construção de Brasília houve um crescimento de demanda pelo transporte rodoviário. Então ocorreu um aumento das estradas ao longo do território nacional quando rodovia passou a ser encarada como modernidade.

Ainda de acordo com o autor, a Pesquisa Rodoviária CNT – 2006 revelou que apenas 25% das rodovias encontravam-se em bom estado, comprometendo a segurança do transporte de cargas por essas vias no país.

Conforme a revista Anuário Exame Infraestrutura 2012-2013, o Brasil tem uma malha

rodoviária de 1,7 milhões de quilômetros, dos quais apenas 13% são pavimentados.

Anuário Exame Infraestrutura 2012-2013. Setores Transportes, Rodovias. São Paulo: Abril,outubro, 2012. 

KEEDI, Samir. Transportes, Unitização e Seguros Internacionais de Carga. São Paulo: Aduaneiras,2010. 

RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrósio. Introdução ao sistema de transporte: no Brasil e à logística internacional. 3. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2010.